上海出租车起步价上涨谁受益
驾龄16年的曹师傅是网上上海出租车论坛的活跃分子。上海出租车上调起步价后，曹师傅在论坛里发帖说：“我不希望涨价，因为涨价后损失最大的是出租车司机。”据曹师傅观察，涨价后，打车的乘客少了，出租车空驶的时候多了。今年8月开始，上海市区出租车运价调整：起步费由12元调整为14元，区域性出租汽车由10元调整为12元（两元涨幅包括起步费1元与燃油附加费1元）。
9月24日，上海市城市交通运输管理处表示，出租车运价调整后，油价补贴标准也随之调整。8月份使用沪Ⅳ93#汽油的双班车每车补贴748元；单班车按双班车补贴额的75%计算，即每车补贴561元。事实上，运价调整后，出租车司机拿到的补贴比之前减少了。
此次补贴的调整源于8月份上海出租车实施的“燃油附加费”方案。这个方案采取“油价联动机制”：以6.43元/升为油价基数，每上涨0.79元/升，加1元燃油附加费，即油价上升为7.22元/升时出租车运价加1元。以7.79元/升的93号汽油为例，油价缺口0.57元/升由GOV出资补贴。
GOV希望通过起步价中的燃油附加费来消化上涨的油价。可最终究竟谁能从中受益？油价上涨该由谁埋单？
司机不得不多拉快跑
对大多数出租车司机来说，虽然有了补贴，也涨了起步价，但还是得靠“多拉快跑”才能弥补油价上涨带来的亏损。
据上海本地媒体报道：今年8月4日凌晨，申城上演真实版“疯狂出租车”。 网友“夹斯特”在微博上展示了一张出租车发票，从上海浦东国际机场至杨浦大桥，35公里的路程，出租车司机仅用去18分钟，最快开到每小时190公里！
原来，上海浦东国际机场有相关规定，为照顾短途生意的出租车，机场候客点会发放一张单证，司机只要在一小时内返回机场，凭上述单证即可无需排队再拉一趟。
“起步价如此高，还拿乘客的生命开玩笑。司机事后以有急事为由推脱”。网友“夹斯特”说。
市民李彬住上海浦东周浦地区，9月中旬的一个晚上，他在市区办事晚了，只好打车回家，不料竟遭遇“瞌睡司机”。“途中，司机把手搭在车顶上，明显已经困得招架不住了。我吓得不行，赶紧跟他讲话以免他睡着出事故。”李彬说，“调价后晚上虽然可以多赚，但司机超负荷工作，既使是铁打的身体也扛不住啊。”
上涨的两元钱难以消化各项费用
GOV部门调价的目的是为了促进出租车行业健康发展，但是从目前的情况来看，出租车司机似乎获益不多。
一个出租车司机每月需要承担的成本包括油费、车辆维护保养费、份子钱等，这些成本都要在上调的两元钱中消化，而这等同于天方夜谭。
油价最近一次上涨是今年4月7日，上海的93号汽油由原来的每升7.37元涨到7.79元，97号汽油由原来的每升7.87元涨到8.30元。按一辆车一箱油50升计算，加93号汽油，4月7日就要比4月6日多出21元钱。
大众出租公司的杨师傅告诉记者，他每个月光油费就得一万多元，再加上保养维修费，一辆车一个月至少要跑到两万元以上，不然司机赚不到钱。
出租车“份子钱”约占的哥营业额的近1/3。出租车司机范师傅算了一笔账，按照每车两个司机计算，每月开车15天，平均每天需要上缴约350元左右的份子钱，若计入给自己缴纳的养老保险金，每天差不多需上缴380元。 尽管从今年5月1日起，上海市区出租汽车企业下调承包指标至少300元/车/月，但比起一个月近1万元/车的份子钱，下调300元无异于杯水车薪。
范师傅说，调价之后生意不好，每天毛收入并未提高，而GOV的油价补贴也从之前的1778元锐减到748元。每天比原来多开几个小时车，赚的钱却跟原来差不多。说起飞涨的物价和同过去基本持平的薪资，范师傅眉头紧锁。
复旦大学经济学教授殷醒民认为，GOV不该干预油价联动机制，更不该为缓解财政压力减少油价补贴。出租车公司收回成本后都是净赚的，难道该允许他们也在油价上涨中分得一杯羹吗？想单纯通过车费上涨来平衡司机所面对的油价、物价上涨，相当困难。
上海市交通运输和港口管理局局长孙建平坦言，从横向比较，出租车驾驶员虽然每个月平均收入达到了4000多元，但工作时间长，工作强度大。从纵向比较，驾驶员工资增加并不多，随着物价上涨，实际收入反而是下降了。
出租车公司旱涝保收
面对着杯水车薪的补贴和调价，还有不断攀升的油价，出租车司机的生意并不好做。而手里掌握经营权的出租车公司却能一如既往地旱涝保收。
方师傅还有22个月就要退休交车了。他在南洋出租车公司开了15年车，说起公司的各项合同条款，他不禁长吁短叹。公司要求司机必须在公司做汽车保养，“一般来说，两个月要做三次保养，而且费用会比在外面保养贵一些”。这些保养费都由司机承担，而且方师傅发现，公司在配换零件时也在赚司机的钱。“零件至少赚10%以上，我有次换一个转动马达花了190元，后来发现市面上只要120元”。
上海市交通运输和港口管理局曾表示要组织全国各方面的专家对出租汽车企业进行成本和利润调查、监审，以实际成本为依据，科学制定承包指标水平，既保证企业合理利润，又保障司机利益，让出租汽车行业实际成本和利润水平这笔社会普遍关注的“糊涂账”清晰、透明，从而稳步提高出租车驾驶员的收入水平。但至今没有下文。
根据大众交通公司公布的年报，截至2010年年末，这家公司拥有9236辆出租车，按一辆车一个月1万元的份子钱计算，一年该公司收入的份子钱接近10亿元。业内人士指出，作为经营主体，出租车公司应当将份子钱、管理费列入联动范畴，首先降低份子钱，其次再考虑运价。
此外，有人指出，出租公司中存在大量冗员。从华域汽车（前巴士股份）的2010年报中看出，除去3400人左右的出租车司机，市场销售人员190人、工程技术人员1513人、财务审计人员152人、行政管理人员571人、其他人员2066人。
在运输业成本上涨的背景下，高管们的收入也没有减少的迹象。对比大众交通2008年、2009年、2010年的年报，董事长杨国平在报告期内从公司领取的报酬总额（税前）分别是：70万元、98万元和98万元。华域汽车（前巴士股份）2010年公布的高管税前薪资也在40万元到60万元不等。
本地“的哥”青黄不接
一边是出租车公司的大量行政冗员，一边是由于利润空间缩小后，出租车司机的青黄不接。出租车司机范师傅坦言，有时候找个顶活的都难，现在各个车队基本上都缺人。
有数据称，上海出租车行业每年人员流动超过1万人。而在这个群体中，崇明司机不得不提。
上世纪90年代中期，崇明县当地不少企业相继倒闭，出现了一大批下岗工人。而浦西各大出租车公司老板当时则在张罗着扩充市场占有量，市区年轻人又不太愿意从事这个劳动力密集的行业，崇明“的哥”应运而生。
据统计，上海的崇明司机目前有3.2万人，占到整个“的哥”群体的三分之一。加上其所携的2.8万名家属和2.4万名子女，达到8万多人。换言之，崇明三岛70万常住人口中有近七分之一因出租车行业生活在上海市区。
因为崇明的师傅常常会在浦西租房，所以平均每天就需要比市区司机多开4个多小时来冲抵房租。另外，供孩子上学，赡养在崇明留守的老人都是不小的开销。
中国青年报记者了解到，崇明县GOV和县人保局已经委托崇明县总工会对1500名“的哥”的就业情况进行了调查，发现35岁以下的“的哥”仅占到整个群体的22.15%。换句话说，现在崇明“的哥”还是以中年人群为主。孩子若在上初中，司机愿意再开5~8年出租，而孩子若已上大学，司机会选择再开3~5年。而离开的原因大多集中在“得不到社会尊重”、“被排除在公交事业以外，被视作企业行为”、“乘客举报投诉率高”、“交警查处罚款严格”，以及“缺乏车队一体化管理和工会关心”。
崇明县进城务工人员服务站负责人施兰琴告诉记者，有一成左右“的哥”至今仍未解决养老保险问题。有些崇明“的哥”说，虽说公司有加养老保险金，但加养老保险金的时候按照城市最低工资的基数来算，而在缴税的时候又按照另一个基数算，这个基数始终是笔糊涂账。而且大多数崇明“的哥”目前只享受三金，没有失业金和住房公积金，这让他们想在市区买房的愿望显得遥遥无期。
崇明岛得到发展后，早先的一批中年崇明司机退休，很多崇明年轻人更愿意留在崇明，不愿进城开出租。有年轻司机在网帖中提到“病假请不起，生病找不到顶工的话，只能让车子晒太阳，份子钱还是照收不误的。也有人为躲份子钱索性装病请一个月的病假，但就没钱赚了。”现在上海已有250位外地司机上岗。
将运营成本单纯转向消费者和出租车司机，运营提价造成消费者短期大幅流失，司机营运收入大幅降低；另外，出租车司机工作时间更长更累，收入却仍然不高，可能会流失更多本地司机。“再过几年，十个出租司机里大概只能剩两个上海市区本地人了”，方师傅说。 受益的永远是当ZF
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